每天10万架次，飞机事故率到底有多低？
- 关键词：服务器,飞机
- 摘要：如果依靠飞行员报告位置，出事的概率将急剧增大，那么现在每天全球这么多的航班，是如何避免空中相撞的？
「事件回顾」
1956年6月30日
美国大峡谷
天气晴朗多云
广袤的峡谷高原安静如常
忽然间
云层远处传来飞机引擎的轰鸣声
距离越来越近在云层中时隐时现
上午10点30分
在厚厚的云层遮蔽下
只听“轰”一声
一个大火球从云端窜落而下
美国史上最严重的客机空难发生了
两架客机在大峡谷上空相撞
乘客和机组共计128人全部罹难
这就是“1956年大峡谷空中撞机事件”
针对此次空难事故
调查部门给出的结论是
因间歇性云减少视觉分离的时间
使驾驶舱可视性引起的视觉限制
空中交通管制人员不足
以及缺少途中空中交通咨询情报
也是空难发生的重要原因
60多年前
飞机既没有先进的机载电子设备
更没有全球卫星导航定位系统
飞行员只能通过无线电告知调度员具体位置
当时的航管中心
就是一个摆着地图和桌子的房间
航空管制人员会根据飞行位置信息
在地图上移动飞机坐标
根本无法准确知道飞机的位置
在今天这是无法想象的
现在全世界每天有超过10万个航班起降
每一刻都有上万架飞机在空中飞行
如果依靠飞行员报告位置
出事的概率将急剧增大
那么现在每天全球这么多的航班
是如何避免空中相撞的？
「空中广播员“ADS-B系统”」
ADS-B系统
即“广播式自动相关监视系统”
一种集通信与监视于一体的信息系统
把冲突探测、冲突避免、冲突解决、
ATC监视以及机舱综合信息显示
有机的结合起来
大致的原理是这样的
飞机起飞后
从全球卫星导航定位系统获取四维位置信息
包括经度、纬度、高度和时间
还附带冲突告警信息
如飞行员输入信息、航迹角、航线拐点等
以及飞机的识别信息和类别信息
然后机载电子设备将位置信息广播出去
地面接收站在收到信息后
传输到空中交通管制人员控制中心
空管人员能实时准确的了解飞机的信息动向
如空域附近有多架飞机
互相之间会收到区域内飞机的位置广播信息
冲突探测、冲突避免、冲突解决等机制
能排除飞机撞机的风险
然而即使如此
风险依然存在
倘若运行ADS-B系统的服务器出问题
那也将让飞机的安全和安保置于风险之中
「永远在线的空中交通监控」
中国民用航空总局空中交通管理局
负责监督国家空中交通服务、民航通信、导航、
监视以及航空气象和航班信息
非常清楚ADS-B系统对空中交通监控的重要性
可以说是一秒也不能没有“它”
为保证ADS-B系统能稳定的运行
中国民用航空总局空中交通管理局
曾在冗余网络模式下
用两台国外某主流厂商的x86服务器
运行较低版本的ADS-B系统
但在执行数据分析和编译的过程中
服务器反复出现机器故障
破坏了整个ADS-B系统的稳定性
并导致ADS-B系统的崩溃
倘若单点故障无法消除
就意味着无法确保系统持续运行
不仅无法消除飞行过程的安全风险
还会增加管理人员的工作量和时间
经过项目组多方讨论
决定选择一款比传统服务器容错性更高的产品
作为ADS-B系统的服务器平台
这种服务器要能在任何极端情况下
保证系统的稳定运行
最后他们选择了Stratus ftServer服务器
看中的就是它的全双工硬件设计架构
即内部是两组完全一样的子系统
ADS-B系统只需部署到其中的一组系统上
当这组系统出问题时
便瞬间切换到另外一组子系统上
过程无需人员介入
即使更换子系统或组件
也可以直接热插拔完成替换
不会影响系统的正常运行
在插入的同时，CRU能自动完成数据同步
多路径I/O故障转移功能
可防止数据损坏或丢失
99.99999%的高可用性
彻底杜绝任何硬件故障带来的安全风险
除此之外
Stratus ftServer服务器
还有自我监控、自我诊断、告警和补救功能
可提高运营效率并简化问题管理
为系统管理员节省时间和工作量
服务器发展至今
很多人认为性能已归于同质化
这家和那家都没太大区别
CPU、内存、硬盘、主板
都是几个主流厂商在供应
配置性能都差不多
但竞争力往往就在于差异化部分
对于这点，Stratus做到了
而且做的非常好
较之传统服务器
Stratus ftServer最核心的竞争力就在于
“99.99999%”的高可用性
以及能保证业务永远在线